张荣忠：国际船舶和港口设施安全制定容易操作难

        凡是在船舶和港口码头工作的所有经营人及其员工均必须严格执行和遵守“国际船舶和港口设施安全规则”（International Ship and Port Security，简称ISPS）。没有任何讨价还价余地的“安全”这个词已经成为船舶和码头经营管理人议事日程的头等大事（a top priority for all concerned）。毋庸讳言，船舶和码头经营人在相当长时期内仅仅把安全挂在嘴边，在其具体经营管理操作过程中有意无意地忽视安全，是无数灾难带来血的教训。只有把安全工作做好，船舶和港口码头业绩和效益才能站得住脚，也就是说，船舶和港口码头的任何工作岗位必须把安全作为其首要标准，确保船舶和港口码头设施安全，人身自由和幸福才能得到真正的保障。
　　现在世界各国和地区警察、海事、审计、环境保护和健康检疫等部门相继加入ISPS安全规则贯彻执行，ISPS实施范围不断扩大。按照ISPS并有关规定，船舶安全员必须经过专业性培训和考核认证才能上岗。通常情况下，船舶安全员由大副兼任，有的国家和地区船公司安排的船舶安全员平日并不公开，有时候连船长本人也不知情，这些隐身于高级船员，甚至水手、电工或机工的普通船员之中，由公司特命指派的安全员（security officers）除了做好其公开本职工作外，就是监督船舶执行ISPS的各项工作是否到位，每一个航次必须如实向公司ISPS总部报告；一旦船舶遭遇灾难或者发生事故，船舶安全员可以公开亮出自己的身份，配合船长做好抗灾抢救工作。 船舶安全并不是仅仅局限于船舶某个部门，而是延伸和扩大到船舶每一个部门，每一项工作和每一个船员，其中包括：1，救生艇收放训练（Lifeboat drills）；2，船舶机舱、甲板、货舱、油舱、物料间或生活区失火扑救等消防训练 （fire drills）；（3）国际防止油污染训练（IOPP drills）；（4）爆炸物或炸弹搜查训练（bomb drills）；（5）船舶保安训练（security drills）；（6）在港口国海关当局授权条件下对入侵船舶的不速之客实施徒手搜身训练（body search in a custom officers approved）；（7）决定弃船时候的船员逃生训练；（8）反劫持船舶，反海盗和反恐怖主义训练；此外还有防止压舱水和油舱泄漏、消防演习，船舶适航能力检查等等。与船舶安全有关的所有训练和演习均必须详细如实记载在船舶航运日志和ISPS相关记事本中，随时供港口国海事当局和海岸警卫队检查。
　　“国际船舶和港口设施安全规则”（ISPS）出台后，各方面反应很好，无论是船东、船舶还是港口码头经营管理人均表示完全接受和愿意立即执行（total acceptance and immediate implementation）；但是国际船舶和港口设施安全专家们认为，无人反对或者抱怨ISPS，也无人一本正经地指出ISPS存在什么缺点、缺陷、错误和在执行过程中需要改进的地方，其本身就是相当不正常。在船舶和码头救生，消防和其它安全训练中暴露的形形色色问题已经得到证明，船员ISPS课程培训没有得到足够重视。船员技术和心理素质差，劳动纪律松弛，船员劳累过度和疲劳上岗现象十分普遍，无法强化ISPS实施，由此产生的隐患和风险直接影响到船舶安全。ISPS必须随着国际航运市场发展的要求，不断充实、更新和改革，从而真正成为船舶和港口设施安全的主心骨。
　　船东、船公司和港务当局必须强化进出港船舶和码头基层单位落实ISPS的检查监督工作，既要查阅船舶驾驶台和机舱日志，深入船舶各个部门现场查看，其中包括防盗门窗是否坚固、灯光照明是否符合规范、保安消防器材工作性能是否正常、面临突发事件的船舶应急反应规划是否完整、船员防灾训练是否常态化、船员身心是否健全等等，又要抽查每一位船员的岗位工作。
　　在美国等西方国家政府的有力推动下，国际海事组织(IMO)推出国际海上人命公约the （International Convention for the Safety of Life at Sea ，简称SOLAS)1974年修正案，其内容就是在世界范围内进一步强化船舶和港口设施安全，凡是500总吨以上国际商船或客船必须通过政府当局、管理部门、经营公司、船东和船舶相互合作、承包到位、保持信息畅通和透明共享等模式，严格执行“国际船舶和港口设施安全规则”（ISPS），坚决杜绝恐怖分子利用船舶和港口码头设施制造大规模杀伤性事件。这里所指的船舶和港口码头设施安全范围相当广泛，从防范和打击恐怖主义分子、海盗、盗窃、纵火、爆炸，直至打击走私、偷渡、贩毒、污染等危害公共安全的一切违法分子。“国际船舶和港口设施安全规则”（ISPS）要求任何一艘500总吨以上客轮或货轮必须是自负其责，严格执行ISPS的一个安全单位，在这一点上与飞机场没有任何两样，如24小时安全值班，强化安全部门保卫，严密监控出入船舶的任何来访者，所有来访者携带的提包行李必须按照规定予以严格检查，在船舶舷梯、走廊、甲板和关键场所安装摄录像探头等等。
　  应该指出，从整个国际航运市场来看，现在船长这个职位已经不像从前那样受到人们的羡慕，原因是船长工作太辛苦，责任压力重大，从早忙到晚，还经常吃力不讨好，尤其是现在船舶和港口码头安全一直受到来自天灾人祸等各方面威胁，不知道什么时候船舶遇到突发事件而措手不及。英国伦敦劳埃德保险公司一位船舶安全调查员甚至评论说，如果说，以往包括船长本人在内的船员盼望其所在的船舶早日到港和抵靠码头，而现在的船员希望船舶航行于大海，因为船舶进港就是一系列检查手续，在船员看来与一系列折腾没有什么两样，还是大海航行的时候日子比较太平。根据ISPS要求，到港船舶必须由船员日夜值班，每天12小时站在舷梯口等船舶要害部门，眼睛盯住来访者和严密观察周边动情，做好来客登记和必要检查，无论刮风下雨、春夏秋冬，只要是在船上工作，年年如此。尽管双肩扛上金线缝制四条杠的船长在船员面前十分威武，但是在港口国当局检查员、移民局、海关、海岸警卫队、检疫、商检、船东代表面前，不得不低声下气，因为这些人中的任何一位只要指出船舶安全工作存在的任何缺陷和错误，就足够船长和其船员够受的。这位英国伦敦劳埃德保险公司船舶安全调查员认为，按理ISPS是保护船舶安全，船长和船员是直接获利者，但是在具体执行过程中，船长和船员是ISPS法规全面落实的奉献者，甚至牺牲者。必须指出，ISPS法律法规本身并没有任何意思要把船长和船员折腾成“唯唯诺诺者”（It is not the rules alone that have knocked the Captains down to the level of ‘subservient peon"），问题出在港口国或地区当局的ISPS执法者（It is those very rules and thus the people that enforce them），原本应该是保护船舶、船长和船员安全的ISPS执法者和检查员往往立功心切，登轮执行ISPS任务的时候，总是一到船上就自我拔高地位（come onboard with a self-inflated status），在船长和船员面前官架子实足，甚至耀武扬威，面孔铁板，对于来自船长和船员的友好问候置若罔闻，甚至拒绝与船长和船员握手，在他们看来来自海外的所有进港船舶都是犯罪嫌疑工具，船长和船员均有可能是共犯集团线人或嫌疑人，这些ISPS执法者或者检查员以执法必须从严和不讲人情为名，想要在船上挑出一点毛病（need to find something），表示其执法有方，洞察一切，业绩非凡，却没有想到ISPS执法者首先必须尊重船长和船员的合法权利，公正维护其人权；几乎没有一位ISPS执法者愿意慷慨地公正表扬确实认真遵守ISPS的船长和船员。其实港口国或地方当局的ISPS执法者和安全检查员如此登轮安全检查操作方式对船舶安全本身十分有害，挫伤船长和船员积极性，造成船舶、港口码头、港口国或地区当局之间不协调，不利于船舶改善安全环境。试想到港货轮或客轮的船长和船员们还有许多本职业务工作必须做好，还要被ISPS执法者和安全调查员折腾得如此心惊肉跳、精疲力竭，昏昏沉沉地离开港口码头，再把船开到大海上，你有没有担心他们能够把船舶开好吗？因此港口国或地方当局和船公司必须首先相信船长和船员们，创新和改革工作方式，主动积极地保护他们的正当权益，想方设法提高他们的工作积极性和创造性。
　　英国伦敦劳埃德保险公司一位船舶安全调查员进一步指出，现在积极要当船员的年轻人不多，至于立志当一辈子船员的人更少，当了一辈子船员的人一旦被问及，一定会说那是没有办法的事情，原因是现在的船长和船员们觉得船员这碗饭不好吃，大风大浪容易对付，偏偏在抵靠港口码头后难以应付那一帮海事安全执法人员和海事安全检查员，为了能够顺利过关的船员，甚至船长不得不对他们点头哈腰，唯恐惹事缠身。