太平洋上在航运大鳄嘴边穿梭觅食的小鱼们

　　穿梭航班——海运界的“廉价航班”
　　2009年泛太平洋贸易的巨大动荡导致了货运量和运费全都崩溃，随后，伴随着2010年航运业的意外复苏而声誉鹊起的是穿梭航班提供商。
　　穿梭航班提供商是一种小型承运商，它专门提供基本的港到港服务，航线沿途只有少数挂靠港，仅配置小型船舶，而且通常没有多式联运服务的功能（虽然也有个别例外）。从低成本、低运价的角度来说，穿梭航班似乎是航空界“廉价航班”在海运界的翻版。在这些小型承运商中，有些能够提供快速运输，而有些则会选择减速航行，就像大多数全球航线的竞争对手一样。
　　在任何情况下，这些小型承运商唯一的卖点就是他们注重客户服务以及提供可靠的船期表。这和全球大型承运商所提供的复杂、漫长、多港口挂靠的营运特点，以及提供多式联运和超巴拿马型超大型船舶等特点形成鲜明的对比。
　　随着2010年3月份由奥斯陆的上市公司天熙箱运（The Container-ship Company, TCC)高调推出“巨龙航线”之后，受到激励的船公司纷纷在2010年开始或扩大这类航线（表1）。由此催生出太平洋上在航运“大鳄”嘴边穿梭觅食的几条“小鱼”。
　　表1   2010年穿梭航班服务提供商的航线开辟与扩展
　　

　　早在2010年初，当美国的国内集装箱船公司海天船务计划在12月推出它的第一条泛太平洋航线后，其他新的穿梭航班承运人也想挤进泛太平洋航运市场，其中包括中国海南泛洋航运公司。
　　另外，一家和海天船务一样也受琼斯法案管辖的国内贸易船公司——美森轮船公司通过新增一条香港—深圳—上海—美国航线使其从中国到美国长滩的快速航线数目翻倍。
　　此前，穿梭航班服务航线只是一种暂时的选择，比如美森轮船公司在2006年针对宁波推出了第一条快速服务航线。

　　生逢其时的穿梭航班
　　那么，为什么人们对挂港数目极少、类似于穿梭航班的服务航线突然兴趣大增并加速发展？
　　其中一个主要原因是穿梭航班服务航线在经济不景气的时期可以明显地削减成本。天熙箱运的总裁牟建涛解释说：“经济下滑促使我们更加关注效率，我们发现一些大型班轮公司所提供的服务航线非常复杂，这就很难控制成本。我们认为穿梭航班服务意味着货物装船后，仅在两个港口之间穿梭行驶，其他陆上员工只要关注后续的陆路运输就可以了。”
　　现在之所以是穿梭航班服务航商进入泛太平洋市场的正确时机的另一个原因是2010年初出乎大多数业界人士意料之外的市场快速复苏的事实正巧遇上运力短缺。
　　总部设在伦敦的德鲁里（Drewry）供应链顾问公司的董事执行官菲利普√德玛斯说：“在市场强劲时，穿梭航班的低成本服务就会出现。他们能够抓住机遇填补市场空缺，因为此时市场上没有足够的运力。通常，经营者都会非常敏锐，通过对主要承运人的战略做出快速反应而盈利。如果主流承运商仍然像他们最近一直在做的那样，努力控制运力（包括舱位和集装箱设备），那么将会有更多的穿梭航班服务提供商出现。货主不希望受制于大型船公司的垄断价格，所以在这方面穿梭航班服务市场将会对货主更具吸引力。”
　　如此多的穿梭航班服务提供商相继出现及壮大的另一个重要原因是2010年航运市场的流动性。牟建涛解释说：“20年前，集装箱船舶还是很稀缺的，但是现在我们很容易获得运力，尤其是3000到5000TEU的船。这就意味着要想开辟一条新航线，我们不需要建立一家大的班轮公司。”
　　货主采用穿梭航班所提供的小船型（2000-5000TEU）的一个优势是经营者可以在重要的穿梭航班港口间更加灵活地、小规模地进行贸易。因此，天熙箱运在长江三角洲选择了名不见经传的太仓港，而不是全球航运巨头乐于惠顾的上海港。按照惯例，在Cargo Systems杂志社一年一度的“世界一百大港排行榜”中只有苏州港的吞吐量数据和排名，而没有其下属的太仓、常熟和张家港的名字。
　　牟建涛说：“我们一直试图寻找那些似乎有点‘边缘化’但却靠近制造商货物来源地的港口。例如，太仓港比周边其他港口，如上海港更加靠近江苏省的重要生产区域”
　　太仓港的水深条件能够容纳最大5000TEU的集装箱船，选择太仓港就意味着天熙箱运的顾客能够节约总成本。因此，即使天熙箱运的海运运费是市场价格，其货主仍可以从低廉的陆路运输费用中大受裨益，因为太仓紧邻江苏省的生产基地，使得其卡车运输成本远低于走上海港。

　　穿梭航班的卖点——可靠的船期表和出色的顾客服务
　　然而，一些竞争者看低成本因素，其中包括东方海外公司的执行官Stephen Ng，他说：“如此巨大的市场总是会给穿梭航班服务提供商空间去向其需求者提供微不足道的服务。但是，由于运量非常小，而且他们不具备大型船舶的规模经济效应，使得穿梭航班服务提供商的营运成本大增。”
　　穿梭航班服务吸引货主主要是因为他们良好的可靠船期记录和出色的顾客服务。事实上，极少的挂靠港和小型船舶的使用使得他们的服务准时而可靠。
　　总部设在奥克兰的美森轮船公司的总裁马特√考克斯说：“小船型使得我们在港装卸货效率加快，一旦船舶到达南加利福尼亚州的港口，我们的所有客户第二天就能够收到船上卸下来的货。”
　　迅速卸货也使得海天航运的顾客受益。海天国际航线高级副总裁泰勒说：“在美国西海岸，我们能够在一晚上的时间就卸完整船的货物，因此货主第二天就可以收到货物。而大型船舶则需要花费36-48小时来卸船。”
　　此外，泰勒认为穿梭航班服务仅挂靠上海港和宁波港，而不是中国其他港口的原因是上海港和宁波港的装卸效率比较高，能够确保提供服务的可靠性和降低延误的发生。
　　穿梭航班服务与海天原来的计划形成对比，原来它与马士基达成一个舱位租用的协议，这个协议的航线是深圳-厦门-高雄。2010年12月当穿梭航班服务开始后原来的安排就终止了。
　　泰勒说：“我们原来想在中国增加几个挂靠港口，但是我们没有找到真正的市场需求。顾客希望我们能够在我们承诺的时间到达或驶离港口，这当然是在航线上只有少数几个挂靠港的时候更容易实现。由于减少了挂靠港，所以穿梭航班服务周期在距离上将会缩短750海里。”
　　海天船务通过进行广泛的调查，最终形成了他们的泛太平洋航线布置，公司认为有三点是最主要的：
　　√ 极其可靠的船期表
　　√ 快速服务理念（与降速航行趋势形成对比）
　　√ 高质量的客户服务
　　德鲁里的德玛斯对最后一点进行了阐述：“穿梭航班服务商宣传论调是他们能提供更好的客户服务，比起大型船公司所提供的毫无特色且缺乏人情味的服务来说，他们的服务更加人性化且简单易行。”

　　穿梭航班的可持续性
　　然而，并非所有的穿梭航班承运商都提供同质化的服务，他们有的还提供快速运输的服务。这种区别尤其体现在美森轮船和海天船务两家公司的经营理念上。
　　美森轮船的考克斯说：“我们公司在夏威夷和关岛的业务都依赖于我们可以及时可靠地运送食物、鲜活物品以及补充库存等重要基本货物。快速运输服务和准时到达服务也被我们运用到了泛太平洋航线业务上。这是与传统承运人网络最大的不同之处。”
　　泰勒说快速运输最大的优势在于它能够使得客户安排紧迫订单以及掌握精简库存。他强调说这样做对处在不稳定经济环境下的客户来说是非常重要的。许多托运人都相信快速运输是穿梭航班的一个最重要的优势。
　　总部设在堪萨斯的室内设计批发商demdaco的运输分析师菲利普√伦斯福德说：“如果我需要尽可能快的装船，但并没有紧急到需要航空运输这种程度，这时，最好的解决方法可能就是获得一个相当快速的远洋服务。对于我们大多数的货批来说，可能不会需要穿梭航班服务，但当我们有特殊需要时，我们就会考虑穿梭航班服务。”
　　虽然穿梭航班服务毫无疑问地会吸引市场中的某些顾客，但也还是会有对此不感兴趣的顾客。物流业巨头德迅（Kuehne+Nagel）公司全球海运老总Otto Schacht说：“我们不会采用穿梭航班服务，因为我们的运输量太大了，我们需要的是能够处理我们的设备需求并能提供多式联运服务的全球承运商。”
　　然而，海天船务还是能够提供一些多式联运服务，它能够将集装箱从美国西海岸运送到芝加哥、达拉斯和堪萨斯，以便为其夏威夷和关岛的顾客提供货物。
　　穿梭航班服务不可能对全球承运商的市场份额构成威胁。在经济强劲时期，他们可能获得多倍效益，但在经济萧条时期，他们通常不具备大型承运人公司那种承受风险的能力。
　　德玛斯说：“在经济萧条时期，这些穿梭航班承运商要么合并成大公司，要么解体，要么被大公司吞并。经济不景气的时候穿梭航班承运商更有可能退出市场，因为通常他们不像大公司那样拥有市场长期合约。”
　　一个典型的案例是，2007年，小型承运商美国班轮公司（US Lines）被法国的达飞轮船所吞并。显然，大公司的优势在于不论市场强劲还是萎靡，他们都能更加灵活地应对市场变化。
　　根据德鲁里的预测，当前一些穿梭航班服务提供商所占的泛太平洋市场份额为：
　　√ 美森（Matson）：2%
　　√ 泛洋航运（PO Shipping）：1%
　　√ 天熙箱运（TCC）：1%
　　√ 海天船务（Horizons）：0.5%
　　相比之下，德鲁里数据表明，泛太平洋航线贸易的最大承运商马士基一家就占有大约9%的市场份额。
　　虽然穿梭航班服务提供商永远不会拥有全球承运商那样的市场份额，但是由于行业的因素和经济环境的因素，再加上货主的愿望与需要等因素，穿梭航班服务提供商快速兴起的趋势还会得到加强并且可能继续发展下去。
　　正如泰勒所说：“我们不会将同一模式用于不同的市场。”