第二季度：平

　　三月份，班轮公司提价有力地执行，可以说为第二季度的中国集装箱运输市场打下了坚实的基础，二季度明显回暖许多。这三个月间，班轮公司的平均舱位利用率达90%。可当运价再次调涨，运力大量投放的时候，面对现实的需求，运价呈现了“涨上去再降下来”走势，总体算持平。

                       

　　四月份：面对两次久违了的提价，本月考验十分严峻。既不能刚常甜头就得意忘形，又要面对依然存在的高油价等阻力，专家表示，市场波动越来越难以预测。值得庆幸的是，2011年航运业的严重亏损已经引起国家重视，几大部委牵头航运专家纷纷提出暖市措施支持航运，以便尽早度过冰河期。四月底之前，几乎可以称当时的市场为小旺季,货量明显回暖,运价企稳。

                         

 　　五月份：班轮公司的频繁提价使亚欧航线运价一度超过2000美元/标箱，同时不必要的供给逐渐释放。可毕竟真正的旺季并未来临，导致市场供大于求越来越严重，运价也一路小幅下跌。压力越大，动力就越大。本月中旬，15家班轮公司集体宣布，自六月起，在泛太线征收旺季附加费600美元/高箱，达近五年旺季附加费之最。结果面对如此低迷的市场，调涨只好不了了之草草收场。

                          

　　六月份：通过不断的尝试，市场的需求、及市场目前存在的问题逐渐明朗。班轮公司抓紧对症下药，通过撤线、缩减运力、减速等一系列手段保障市场的稳定。六月中旬美线出现短期繁荣态势，运价雄起，拉高了市场整体运价水平。虽说世界经济在短期内没有反转的迹象，债务危机阴霾暂时不会散去，可数据显示，部分班轮公司二季度的现金帐已转正，起码付出有所回报。

　　真正的传统旺季已随着六月份的结束而来临。受益于二季度的几次提价，班轮公司大多可以保平或略有盈余。按照去年的情况看，8月过后货量就开始下降了，所以班轮公司目前已对7月的运价再次进行调整。本周欧线运价上涨400美元/标箱，回到5月初的水平。小编认为，第三季度航线运价只要能维持现状，全年的盈利定会有所保证，但考虑到一季度的巨亏，盈利金额或不理想。因此，班轮公司明年仍将面对较大风险。

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